El pensamiento retro acaba de comenzar. Y Honda fue un precursor en eso. En ese momento, la CB500T gemela se consideraba pasada de moda a extraña. No se vendieron mucho. Hasta hace poco, no valían ni una gota. La Honda CBX550 F también era algo retro. También tenía un freno delantero disfrazado de freno de tambor. Esa solución fue una de acuerdo con el antiguo lema de los marines: ¿Por qué fácil cuando puede ser difícil? El enfoque fue complicado y difícil de mantener.
Hace un tiempo, viste estos frenos delanteros en arbustos en ferias y esas cosas.
Oh, sí: la Honda CBX550 F, que en realidad tenía un tamaño de 572 cc, también tenía un sistema de escape muy distinto. El sistema de escape se comparó con cariño con el icónico 'racimo de plátanos' debajo de la CB400. Solo los plátanos nunca se han oxidado de manera tan convincente. Por tanto, los sistemas de escape originales son muy escasos. Y caro. La instalación anti-buceo fue un abuso que estaba bastante de moda en ese momento. La instalación de los discos de freno, por otro lado, se realizó por razones bastante prácticas. En ese momento, las pastillas de freno eran bastante sensibles a la humedad. Más tarde, los fabricantes de pastillas de freno se dieron cuenta de que agregar partículas metálicas a las pastillas de freno resolvía el problema. Pero instalar el negocio bajo un techo elegante, por supuesto, también era una opción.
Deja que los especialistas en marketing hablen
La gente de marketing comercializa la idea como un 'PVU, un punto de venta único'. También es único como efecto secundario: el desmontaje de una rueda delantera podría llevar fácilmente dos horas. En los talleres oficiales de Honda, los profesionales tardaron media hora. La Honda CBX550 F tampoco frena mejor que los frenos normales. La configuración no pudo disipar bien el calor con un uso valiente y causó tanto desvanecimiento y empapamiento en el sistema que fue posible presionar la palanca de freno contra el manillar o a través de él. Pero eso fue en realidad con un uso inadecuado. En circunstancias normales, el sistema funcionó bien. Y posiblemente el problema del desvanecimiento podría haberse resuelto con tomas de aire más grandes en el "tambor" del freno. Pero eso haría que la configuración sea menos "impermeable". Y de eso se trataba todo.
Motores personalizados
La 550 se concibió en el momento en que los fabricantes japoneses intentaban superarse entre sí y fabricar una motocicleta adecuada para cada motociclista. Y como la CBX550 era una Honda, en realidad era una moto realmente buena. El bloque hizo su trabajo desde holgazanear hasta animar a altas revoluciones. La CBX550 tenía, además de todas sus ventajas y firmas, un verdadero punto de dolor: el tensor de la cadena de distribución. Por encima de los 20.000 km, esa parte empezó a vibrar enfáticamente. Y no había cura para eso. Además, la caja de cambios calentó el suministro de aceite de la suspensión trasera. Esto condujo, especialmente en curvas largas, a un comportamiento de suspensión pesado que no esperabas de una bicicleta con una inclinación dinámica tan deportiva.
La CBX 550 F fue construida por poco tiempo
Y si miramos la situación con calma, muchos de ellos han sido demolidos. Por lo tanto, las copias ordenadas se están volviendo bastante raras. Pero De Markt todavía no los ha descubierto realmente. Así que compra una CBX 550 F limpia y buena por el dinero de un motor viejo. Puede ser una buena y muy buena compra. El 550 tiene suficientes peculiaridades para que sea interesante como un clásico. Solo los juegos de válvulas pueden ser una molestia porque las calzas de llenado no son tan fáciles de encontrar.
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Una vez probé la Honda CBX 550 para un amigo del club de motociclistas. Había tenido un accidente bastante grave debido a un motor inestable y quería un motor estable. Le había echado el ojo a una CBX 550, que tampoco era del todo estable debido a un juego en el cojinete de la pipa de dirección. Como era más alto que yo, le desaconsejé esta motocicleta y la Suzuki GSX 550 EF resultó ser la mejor motocicleta para él.
Oh, bueno ... debes haber tenido uno y haberlo manipulado tú mismo para emitir un juicio. La 'manguera' de la horquilla era una conexión neumática entre las 2 patas. Anti-inmersión fue "adentro" y ajustable en 4 direcciones y funcionó. El reemplazo de las pastillas de freno se realizó en 15-20 minutos por lado. Los discos de freno eran de hierro fundido y ventilados, ¡los buenos frenos de Ferodo eran los mejores! Las pinzas de freno no se agarraron convencionalmente en el exterior sino en el interior. Todo el sistema proporcionó un frenado bueno y limpio (en comparación, por ejemplo, con un Guzzi con ruedas oxidadas). El tensor de la cadena del árbol de levas era un desastre: alrededor del resorte de tensión había una cubierta de goma para evitar que el resorte vibrara. Esto se endureció con la ventaja adicional de que el resorte evitó la tensión y, por lo tanto, ya no se tensó durante el fraguado. Este 550 fue tan rápido como mi 750kz de antes. Las picaduras del árbol de levas eran inherentes a los problemas de la mayoría de las Honda en ese momento. 4-1 La tubería de carreras láser tenía la piel de gallina ...
La avicultura intensiva y los residentes de diques obtienen resultados de un láser de ruido de este tipo. ¡Pero qué sonido!
Esa línea de aceite fuera de la horquilla delantera, nunca antes vista, agradable,
También vi esos frenos en otra pieza.
Garra en el medio, en el centro del disco, ¿verdad?
Audi también lo usó con los primeros motores V8 y 200-20 válvulas (finales de la década de 90).
Disco de freno Ufo, con pinza en el medio.
De esta manera, se podría perder más superficie de frenado dentro de las llantas de 16 ″ ”, que eran de un tamaño bastante grande en ese momento.
Y el enfriamiento también fue mejor o algo así.
En Audi, a menudo se reemplaza por los llamados puntales HP2, porque los discos de freno Ufo son caros e imposibles de rastrear.
¡Una valiosa adición! ¡Gracias!
Compré el cbx550 por poco porque el Laverda estaba siendo revisado por un tiempo, fue mi primer japonés e hice un día de pista con él donde fue muy emocionante en el ramshoek pero fue divertido, VFR no pudo soltar el Shitfly. desafortunadamente tuve que despedirme en el camino de regreso de una gira de fin de semana en un club debido a una gran explosión después de la cual salió una biela. Todavía me divertí bastante con él en 2 años, solo esos frenos ... quién lo está inventando
Recibió muchas quejas de los clientes a través del distribuidor sobre el comportamiento de la dirección, la solución fue reemplazar los rodamientos ordinarios por rodamientos cónicos de dirección y los problemas se terminaron, los problemas con los tensores de cadena NA realmente comenzaron con el VFR750, las cadenas NA entonces se estiraron rápidamente, luego no lo hicieron con el original (antiguo stock de Honda) reemplazado, pero con la próxima generación de Tsubaki Europe Rotterdam, los eslabones se montaron en lugar de un solo eje con dos cuñas lenticulares que ruedan una contra la otra en lugar de desgastar el orificio,
Además, estas cadenas se suministraban por metro lineal, se podían tirar del motor y asegurarlas con un candado.
¡Gracias por esta valiosa adición!
VFR tiene árboles de levas accionados por engranajes. ¿Quizás el predecesor VF?