Lo que Yamaha logró tan maravillosamente con la línea XS 650, eso también hizo pensar a Suzuki. De hecho, todavía existía una demanda y un mercado para los gemelos paralelos "clásicos" después del ejemplo inglés. Solo la opinión general era que para estar feliz con eso… al menos no es necesario tener un gemelo británico. La línea Yamaha XS 650 se convirtió en legendaria e icónica. Pero si informa con orgullo que posee un Suzuki GR (D) 650 'Tempter'. Entonces el malentendido es tu parte. Oh, sí: el propio gemelo británico de Suzuki se lanzó demasiado tarde para ser un éxito.
El Suzuki GRD 650 fue un diseño avanzado derivado del GS450
El Suzuki GR 650 estaba propulsado por un motor gemelo paralelo DOHC de cuatro tiempos refrigerado por aire con dos válvulas por cilindro. Este motor tenía un cigüeñal de 180 ° con un contrapeso accionado por engranajes y un cárter húmedo. Los carburadores eran dos Mikuni CV BS36SS. Para crear un vórtice en la mezcla de aire y combustible, Suzuki agregó un puerto de admisión secundario que conecta el venturi del carburador al puerto de admisión justo encima de la cabeza de la válvula. Suzuki afirmó que esto permitió que el GR 650 funcionara con una mezcla más magra de lo habitual, lo que mejoró la economía de combustible. Dos chorros de aceite dieron a los pistones una ventaja de enfriamiento significativa a velocidades más altas del motor.
Un volante inteligente
El Suzuki tenía inteligentemente un volante de dos etapas que usaba un embrague centrífugo para desacoplar un volante secundario por encima de las 3.000 rpm, reduciendo efectivamente la masa del volante. Esto estaba destinado a amortiguar las vibraciones y proporcionar un arranque más fácil a bajas revoluciones y mejorar la capacidad de respuesta a altas revoluciones.
El Suzuki GR 650 Tempter se considera un robusto vehículo de dos ruedas. La curva de rendimiento del motor a velocidades relativamente bajas permite una conducción perezosa. No es necesario cambiar de marcha para que el motor funcione sin problemas. Pero el cambio hace el ejemplar de cinco velocidades. En un viaje de prueba reciente, el chasis de diseño cómodo y el buen manejo de la máquina en curvas cerradas con un grado relativamente alto de holgura y la estabilidad de la horquilla se consideraron agradables. Sin embargo, a diferencia de los ejemplos británicos, la Suzuki era más una bicicleta para viajar y viajar sin prisas. El peso en vacío del gemelo también jugó un papel en esto. La advertencia para el despliegue turístico fue que la capacidad del tanque no era muy grande.
El Suzuki GR 650 se vendió en dos niveles de equipamiento
GR 650D y GR 650X. El GR 650X vino con ruedas de alambre tradicionales, un esquema de pintura monocromático y horquillas delanteras no ajustables. El Suzuki GR 650D tiene un esquema de pintura de dos tonos, llantas de aleación de alambre, una luz de marcha adicional debajo del faro y suspensión neumática auxiliar ajustable en la parte delantera.
Los puntos débiles
Casi el 50% de todos los modelos GR, especialmente los de los primeros años, se producen picaduras en el tercer par de marchas, una dolencia que ya conocíamos del T500. El estator del alternador a menudo tiende a cortocircuitarse. La unidad rectificadora del regulador también se avería a menudo.
El grifo de combustible accionado por diafragma: incluso con fugas menores (visibles cuando la manguera de combustible está desconectada), el combustible puede correr a través de los canales de entrada hacia las cámaras de combustión y las bielas pueden doblarse fácilmente cuando se acciona el motor de arranque si los anillos del pistón están sellados correctamente. (impacto de combustible) después de un largo período de tiempo desde parado. Y también conocemos ese fenómeno del Suzuki XV800.
Con un volumen de 12 litros, el tanque es demasiado pequeño para distancias más largas.
No encuentras estos Suzukis muy a menudo. Y de repente ves dos a la venta. El único problema es que el cobertizo ya es suficiente. Si encuentra uno, no le costará mucho dinero. Así que ve por un adorno. Y luego piense en un máximo de 1.750 euros. Entonces, ¿quién dice que la conducción clásica se ha vuelto inasequible?
Son las dolencias "conocidas". tenía 15 japoneses y todos tenían un estator envuelto en aceite de motor. Eso significa: la exposición al calor / frío / productos químicos y, además, el aplazamiento de los refrescos a veces es desastroso, las astillas metálicas son desastrosas para el aislamiento y su cortocircuito está ahí. Los reguladores de voltaje están construidos para "flamear" la corriente de sobrecapacidad por medio de la transferencia de calor del aire exterior. ¡Demasiado aislamiento térmico, mala transferencia de calor y la receta para un regulador sobrecalentado / batería hervida! La gasolina moderna es desastrosa para los cauchos / plásticos. Vea allí: todo el recorrido del combustible desde el tanque hasta el fondo del pistón, las piezas entran en contacto: sellos de válvulas, agujas de flotador, flotadores, mangueras, diafragmas, bombas de diafragma, válvulas…. Todos resisten el tiempo pero más cortos de lo previsto y justo cuando estás en el pólder pasado Lelystad. Si tiene esto en cuenta y actúa en consecuencia, tendrá un motor confiable en los próximos años.
Hola Maarten, no conozco un "estator en aceite de motor vivaqueando" en una motocicleta japonesa. Eso sí, no pretendo que tal cosa no exista, pero solo conozco situaciones en las que un estator, y por lo tanto también el rotor, está separado del aceite del bloque por un anillo de sello. De varios gemelos clásicos ingleses, cuyo estator se coloca alrededor del pasador del cigüeñal izquierdo, y en el presunto aceite presente del cárter primario donde a menudo también contribuye la ventilación del cárter. Ese sistema eléctrico del fabricante poco respetado Lucas también contiene el "sistema de llamarada" que describió en forma de un diodo Zener y un radiador de aluminio. Un sistema lamentablemente primitivo por el cual la dínamo siempre funcionaba a plena potencia (y por lo tanto también tomaba energía para la rueda trasera) al convertir el equilibrio en calor incluso cuando la batería está cargada. La ventaja era que era barato de realizar, un argumento decisivo para las marcas británicas en ese momento. Y sí, funcionó, más o menos. Uno de los elementos por los que la motocicleta japonesa llegó a dominar el mercado mundial es el sistema eléctrico, que fue de mayor calidad desde el principio, y pronto fue diseñado de forma más inteligente. No tengo conocimiento de ninguna construcción de un 'disipador de calor' en las bicicletas japonesas que he montado y mantenido. El único defecto eléctrico que tuve con una bicicleta japonesa fue un cortocircuito en el cableado de los auriculares, una combinación de estrés mecánico y aislamiento obsoleto. Pero puede que haya tenido suerte y, por lo tanto, conduzca una Honda NTV24 de 650 años todas las semanas sin preocupaciones.
He trabajado en una tienda de motocicletas en Westland durante 30 años y también he visto pasar la motocicleta, pero no me dejó ninguna impresión. 🙂
Me llama la atención que se mencionen posibles deficiencias que nunca he tenido que experimentar con ninguna bicicleta japonesa. Es cierto que no he recorrido suficientes millas con la Yamaha SRX para experimentar la conocida deficiencia de la quinta marcha. Pero un estator en cortocircuito y un rectificador infernal; eso es nuevo para mí. Creo que la aparición de este Soes, que desconozco, ya ha ido demasiado lejos en la dirección del 'chopper japonés', que en mi opinión es un icono de estilo del mal gusto de los 80. Me parece que eso es una explicación de por qué este producto realmente no se puso de moda, y ciertamente no como un reemplazo de un clásico English Twin, que al final tuvo que depender principalmente de la apariencia.
¿Pero tal volante? ¡Siempre aprendes algo nuevo!