Todo es "agua debajo del puente", pero "antes" el mundo de las motocicletas era diferente. Las motos todavía tenían mucho que aprender y las personas que trabajaban para los importadores aún no estaban muy estandarizadas. Todavía había mucho margen de mejora y personajes.
El sistema de lubricación Autolube de Yamaha fue una mejora tan importante
Al mezclar el aceite con la gasolina por separado y dosificar cuidadosamente a través de una bomba, ya no tenía que jugar con la mezcla de lubricación 'aproximadamente' y un motor de dos tiempos de alto rendimiento funcionaba lubricado pero prácticamente sin humo. ¿Y que el sistema mundialmente aclamado tenía sus problemas? Ah ... La proporción de mezcla varió entre 1 y 20 a un ritmo de caminata enérgico y de 1 a 18 a toda velocidad. Pero hubo un problema en el aceite. Yamaha había pensado en derivar el accionamiento de la bomba de aceite desde el eje principal de la caja de cambios. Y con el embrague accionado, no se condujo. Entonces no hubo lubricación. Eso ni siquiera sería un problema al esperar en los semáforos si los pilotos de Yamaha no tuvieran el hábito deportivo de jugar con el acelerador, las revoluciones, mientras esperan. Si el piloto de Yamaha luego quería volar en la luz verde, el caso a menudo quería cerrarse.
Muy emocionado
Otra cosa de cuero: la Yamaha YDS3 estaba equipada con una carcasa de filtro de aire real para amortiguar el ruido de admisión. Eso era un poco demasiado pequeño en términos de volumen para proporcionar al YDS suficiente aire al trote completo. Pero, de hecho, la YDS3 era una motocicleta ordinaria que se acercaba lo más posible a los corredores de producción de Yamaha en términos de construcción de bloques y chasis. La Yamaha YDS3 se presentó en Estados Unidos y luego llegó a Europa. La prensa estaba tremendamente entusiasmada. En ese momento, los 250'ers japoneses ya tenían más, mejor y más tiempo que los motores británicos de 350 cc. Solo los japoneses aún no habían dominado por completo el ajuste de la suspensión y la amortiguación y el suministro de piezas todavía era algo ruidoso en los años sesenta, lo que quedó claro una y otra vez en las pruebas de conducción en el Weekblad Motor. Pero bueno: las bicicletas británicas para las que había piezas disponibles normalmente se estropeaban con más frecuencia. Entonces, debajo de la línea, el tiempo útil de conducción sigue siendo el mismo.
Mientras tanto, Honda tuvo éxito con el C72 (250 cc) y el V77 aburrido (305 cc). Yamaha también vio ese modelo de ingresos. Entonces, la Yamaha YDS3 obtuvo un gemelo casi idéntico al dejar que el bloque de 250 cc creciera un poco.
La mayoría de los primeros dos tiempos japoneses no sobrevivieron
No porque fueran malos, sino por lo general porque los echaron sin piedad. Eso limitó el mercado de reemplazo de piezas para mantener las cosas funcionando para siempre. Los autos deportivos japoneses de clase media tenían algo de 'tirar después de usar' a partir de 1965. Los concesionarios hicieron lo mismo con sus existencias después de unos años y esas cosas significan que restaurar, por ejemplo, una Yamaha YDS3 puede ser todo un desafío. Incluso la leyenda de Yamaha, Ludi Beumer, se esforzó mucho para poner en orden su colección.
Y seguía siendo el hombre con los contactos mundiales.
Pero, ¿es esa una razón para dejar un hallazgo como el Yamaha YDS3 en las fotos? La restauración es una tarea ardua. Pero si la restauración tiene éxito, tendrá algo único.
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Lubricación y 2 tiempos…. Estudios completos. La inyección de aceite de Suzuki, el maestro de aceite de Jawa, Honda tenía algo similar en sus NS / MVX. Siempre es algo: el cierre de gas cuesta abajo también tiene una cosa con la lubricación mixta, ¡así que sube el gas! … Y siempre con los dedos en el embrague. BMW también tenía medidores de combinación, debe haber sido imitado
Y luego ni siquiera hemos mencionado el hermoso sonido de ese dos cilindros….
De todos modos, ¡lo encontré adictivo!
Esos relojes combinados son, en mi opinión, el sello distintivo de la motocicleta japonesa de los años sesenta. Y todos igualmente hermosos.
Pero pronto se introdujeron los dos metros separados, el estilo característico de las bicicletas inglesas que seguían siendo entonces un referente en Europa y especialmente en América. No es feo tampoco.
La Suzuki Katana todavía tenía unos metros, y luego estamos hablando de la 2ª mitad de los 80.
Un estilo, o elementos del mismo, vuelven a menudo, como en la Katana 1100 de 1981. Pero también en otras líneas de productos, como la Nikon 35 TI, se utilizan detalles clásicos, que a menudo determinan la imagen. ¿Y se muestra este medidor de antracita? ¡Hermoso a través de la sencillez!
Hola,
Nunca he tenido algo por las motocicletas japonesas en toda mi vida, pero esta está 100% bien.
Como mi motocicleta de todos los días es una Puch 1957 SG de 250,
Tengo que reírme un poco por la dosis de aceite que depende de la posición del gas.
Hans (Viva el monocilíndrico de dos tiempos, preferiblemente con dos pistones).