Los años ochenta fueron una década en la que sucedieron muchas cosas en el mundo de los vehículos motorizados de dos ruedas. La gama de motocicletas se hizo más diversa. Reavivaron el boom de las motocicletas después de la primera ola de los años cincuenta. La nueva generación de motos cumplió…
La época en la que los coches japoneses tenían poco respeto dentro del mundo de los coches antiguos ha quedado atrás desde hace algún tiempo. A partir de los años 60, varias generaciones en Europa también crecieron con coches del Lejano Oriente. Y eso será más...
Cuando el propietario Marc me informa alegremente que podemos fotografiar una estupenda camioneta de 50 plazas de 7 años, podría ser alemana, francesa, sueca o americana, pero en cualquier caso algo bonito. Cuando estaba en un barrio unos días después…
Karel se arremangó y eso le llevó a un resultado inesperado: una Honda Goldwing muy deportiva. El fenómeno de los carteles de Arnhem, Loesje, preguntaba: "¿Está permitido?". Creemos que sí. Especialmente porque los primeros Goldwings fueron considerados desnudos verdaderamente dinámicos…
"¿Qué es eso?" Es la pregunta que el trabajador de la carretera le hace a su colega cuando pasamos junto a los señores. La pregunta invade el interior. Cógelo hace 25 años, esto nunca se habría preguntado. Porque entonces fue...
Las revoluciones también se están volviendo obsoletas. Y donde la Honda CB750 F fue una noticia trascendental en 1969, la Honda CB750 K7 (1977-1978) fue la última de la historia de Honda de cuatro cilindros con árboles de levas en cabeza individuales. El K7 (y el K8) era un motor bueno, ahora de estilo casi clásico, para las personas que consideraban que el Honda F1 y F2 de cuatro cilindros era demasiado moderno o simplemente feo. Y esos F1 y F2 fueron el último intento de Honda de mantener su confianza durante mucho tiempo hasta que la compañía terminó sus modelos de árbol de levas.
Alrededor de la segunda mitad de la década de 80, las costumbres japonesas eran completamente confiables. Solo en los primeros años de Honda VT 1100, los modelos de cuatro velocidades (1987-1996), la tercera marcha se rompió con demasiada frecuencia. Y mientras tanto, las piezas ya no están disponibles para eso.
En la primera mitad de la década de 1970, la industria automotriz japonesa estaba en aumento en Europa. El orden establecido en nuestro continente se hizo cada vez más competitivo. Uno de los fabricantes japoneses que respondieron al potencial del mercado europeo de esos años fue Honda. Después de un comienzo modesto con los tipos 600 y 800, los japoneses sorprendieron con la tracción delantera del Honda Civic, una respuesta dinámica y compacta al aumento de la intensidad del tráfico.
A principios de los años ochenta, la idea era hacer funcionar los motores de combustión de forma más limpia y económica. Parecía como si ya supieran que la gasolina aquí costaría casi 2 euros. Suzuki estaba trabajando en las cámaras de combustión Twin Swirl, Honda experimentó con éxito con el CVCC o combustión controlada por vórtice compuesto y ese fue el comienzo de una gran cantidad de ingenio con el YICS de Yamaha que ahora nos deja con un montón de abreviaturas. ¡Kewl!
Para muchos de nosotros, 1986 todavía se siente como si fuera ayer. Pero una motocicleta de ese año ya tiene 35 años. En el verano de 1986, el mundo de la motocicleta era incluso diferente. Era la época de los carenados y los motores deportivos pero utilizables. En la década de XNUMX, las motocicletas todavía se suministraban como todoterreno. Los hizo deportivos después de la compra por medio de un manillar bajo, reposapiés traseros (¡Raask!) Un compañero de deportes y un sistema de escape que respaldaba con fuerza la deportividad. Los ciclistas de turismo montaban manillares más altos y bolsas o maletas. La década de XNUMX fueron también los años en que las motocicletas se volvieron confiables.
El pensamiento retro acaba de comenzar. Y Honda fue un precursor en eso. En ese momento, la CB500T gemela se consideraba pasada de moda a extraña. No se vendieron mucho. Hasta hace poco, no valían ni una gota. La Honda CBX550 F también era algo retro. También tenía un freno delantero disfrazado de freno de tambor. Esa solución fue una de acuerdo con el antiguo lema de los marines: ¿Por qué fácil cuando puede ser difícil? El enfoque fue complicado y difícil de mantener.
Als een Triumph Bonneville de 1969, ¿lo imagina como un clásico? Entonces, un motor, un Honda NTV, de los años ochenta o noventa es, por supuesto, algo nuevo. ¿Tan clásico? ¿O simplemente viejo? Oh, sí: tiene transmisión por eje. El Honda NTV es un excelente todoterreno con identidad propia y la tecnología absolutamente indestructible con la que Honda ha construido su imperio.
La moto que dio al motociclismo una nueva dimensión. El primer motor realmente potente, rápido y pesado que además era fiable. El golpe final a la industria británica de motocicletas. El 'motor del (último) siglo'.
Pregunte a los motociclistas que hicieron el Cabo Norte, que condujo la Ruta 66. Entonces suben muchos dedos. ¿Pero un viaje donde los viajeros pasaron las diez horas completas en 254 kilómetros? ¿Qué tipo de viaje debe haber sido? ¿Qué tipo de motocicletas andaban esos héroes?
En AMK, a menudo estamos bastante por delante de la curva cuando se trata de "descubrir" clásicos. Pero en el caso del Honda DN-2005 presentado como modelo conceptual en 01, el mercado nos pisa los talones.
La BSA Spitfire fue la motocicleta BSA más rápida y se fabricó entre 1966 y 1968 con las designaciones de modelo MkII, MkIII y MkIV. Anunciado en el Brighton Motorcycle Show en septiembre de 1965, el dinámico novato se basó en el anterior BSA Lightning con una mejora de potencia lograda con el ajuste más clásico.
Es ese momento otra vez: se informa de un renacimiento masivo del motociclismo (incluido el amor por los clásicos). Y ahora De Jeugd también se engancharía. No vemos que las cosas vayan tan rápido, también porque hemos escuchado la historia muchas veces.
¿Si nuestro hobby tendrá un nuevo crecimiento en 25 años? Ni idea. Pero temo lo peor. Tuve los kits de prensa de 2021 y leí las primeras pruebas completas. Hoy en día, el motociclismo se basa aparentemente en un 80% en electrónica, sistemas de asistencia, conectividad y comunicación. Y sobre el hecho de que con menos de 100 caballos de fuerza estás algo mal motorizado. Porque luego lees algo sorprendido: "A pesar de que este motor tiene sólo 105 CV, nunca tienes la sensación de que te falte potencia".
Las Ardenas a finales de otoño. Eso puede ser muy bonito. El viaje de ida estuvo nublado. A pesar del clima menos que moderado, la estadía en el lugar fue perfectamente manejable, porque teníamos un techo real sobre nuestras cabezas y el cocinero en Olloy 'nen Real Chef fue zulle! Los chefs belgas hacen maravillas con el colesterol y la nata espesa. Y el alcohol disuelve la grasa. Lo estábamos haciendo bien en el hemisferio occidental de las Ardenas. Paradise está a solo trescientos cincuenta kilómetros de casa. Pero tuvimos que volver.
A principios de la década de XNUMX, la conducción de trial estaba completamente de moda en los Estados Unidos. Y eso lo notaron los fabricantes de motocicletas japoneses.